Maior prova amadora por etapas do mundo tem 450 inscritos nas primeiras horas
Hate Route 2011
A segunda edição da Haute Route será realizada somente agosto do ano que vem, mas já conta com um número recorde de participantes. O organizador da prova por etapas para amadores, a ser disputada em meio aos Alpes, já anunciou a marca de 450 ciclistas inscritos nas primeiras oito horas de inscrição.
“Este número é fantástico e remete a uma aceitação fenomenal dos ciclistas de todo o mundo. Depois da primeira edição, a prova obteve a reputação de “a mais cansativa das provas amadoras”, porém, também obteve igual procura por parte dos ciclistas”, disse a organização da prova em um comunicado oficial, divulgado em seu site.
A edição inaugural da prova ocorreu de percorreu de Genebra, na Suíça, a Nice, na França, por 730 quilômetros. A disputa subiu cerca de 17 mil metros em seu total, percorrendo 15 lendárias montanhas, tais como a Colombière, o Galibier Telegraphe, Izoard e Bonette, por aproximadamente 300 ciclistas.
"Nós gostaríamos de redesenhar o percurso para renovar os interesses dos ciclistas e para integrar os ciclistas profissionais com os amadores e atrair atletas famosos”, disse Rémi Duchemin, um dos organizadores da prova, sobre o novo percurso que será percorrido entre os dias 19 e 25 de agosto e contará com 19 subidas, a serem escaladas em sete dias, tais como Madeleine, Glandon, Izoard, Bonette e Alpe d'Huez. A disputa irá começar mais uma vez em Genebra e terminará em Nice, no entanto, desta vez terá 21.000 metros de subida e 780 quilômetros de viagem.
Há rankings por equipe e individual de cada dia. Se você entra em um time, você pode ter de 3 a 9 ciclistas dentro dele e o nono ciclista a se inscrever tem o direito de não pagar a inscrição da prova, em vez de pagar os € 1.200 de entrada, que equivalem, aproximadamente, R$ 2.700.
Haute Route 2012
1ª Etapa: Domingo: 19 de Agosto: Gênova - Megève (120km, 2700m+)
2ª Etapa: Segunda-feira: 20 de Agosto: Megève - Courchevel (105km, 2700 m+)
3ª Etapa: Terça-feira 21 de Agosto: Courchevel - Alpe d'Huez (136km, 4700 m+)
4ª Etapa: Quarta-feira 22 de Agosto: Alpe d'Huez - Contrarrelógios (14km, 1000 m+)
5ª Etapa: Quinta-feira 23 de Agosto: Alpe d'Huez - Risoul (136km, 3700 m+)
6ª Etapa: Sexta-feira 24 de Agosto: Risoul - Auron (98km, 3200 m+)
7ª Etapa: Sábado 25 de Agosto: Auron - Nice (171km, 2900 m+)
A segunda edição da Haute Route será realizada somente agosto do ano que vem, mas já conta com um número recorde de participantes. O organizador da prova por etapas para amadores, a ser disputada em meio aos Alpes, já anunciou a marca de 450 ciclistas inscritos nas primeiras oito horas de inscrição.
“Este número é fantástico e remete a uma aceitação fenomenal dos ciclistas de todo o mundo. Depois da primeira edição, a prova obteve a reputação de “a mais cansativa das provas amadoras”, porém, também obteve igual procura por parte dos ciclistas”, disse a organização da prova em um comunicado oficial, divulgado em seu site.
A edição inaugural da prova ocorreu de percorreu de Genebra, na Suíça, a Nice, na França, por 730 quilômetros. A disputa subiu cerca de 17 mil metros em seu total, percorrendo 15 lendárias montanhas, tais como a Colombière, o Galibier Telegraphe, Izoard e Bonette, por aproximadamente 300 ciclistas.
"Nós gostaríamos de redesenhar o percurso para renovar os interesses dos ciclistas e para integrar os ciclistas profissionais com os amadores e atrair atletas famosos”, disse Rémi Duchemin, um dos organizadores da prova, sobre o novo percurso que será percorrido entre os dias 19 e 25 de agosto e contará com 19 subidas, a serem escaladas em sete dias, tais como Madeleine, Glandon, Izoard, Bonette e Alpe d'Huez. A disputa irá começar mais uma vez em Genebra e terminará em Nice, no entanto, desta vez terá 21.000 metros de subida e 780 quilômetros de viagem.
Há rankings por equipe e individual de cada dia. Se você entra em um time, você pode ter de 3 a 9 ciclistas dentro dele e o nono ciclista a se inscrever tem o direito de não pagar a inscrição da prova, em vez de pagar os € 1.200 de entrada, que equivalem, aproximadamente, R$ 2.700.
Haute Route 2012
1ª Etapa: Domingo: 19 de Agosto: Gênova - Megève (120km, 2700m+)
2ª Etapa: Segunda-feira: 20 de Agosto: Megève - Courchevel (105km, 2700 m+)
3ª Etapa: Terça-feira 21 de Agosto: Courchevel - Alpe d'Huez (136km, 4700 m+)
4ª Etapa: Quarta-feira 22 de Agosto: Alpe d'Huez - Contrarrelógios (14km, 1000 m+)
5ª Etapa: Quinta-feira 23 de Agosto: Alpe d'Huez - Risoul (136km, 3700 m+)
6ª Etapa: Sexta-feira 24 de Agosto: Risoul - Auron (98km, 3200 m+)
7ª Etapa: Sábado 25 de Agosto: Auron - Nice (171km, 2900 m+)
Por Fernando Bittencourt
15ª edição da prova ocorreu em percurso inédito, mais curto e técnico
MTB 12 Horas
A 15ª edição do MTB 12 Horas foi realizada neste final de semana (26 e 27) em um percurso mais curto que o usual (5 km) e técnico, no Parque Ecológico de Piedade. O trajeto contou com sua maior parte em single track - faixa estreita de trilha para apenas uma bicicleta - e contava com diversas subidas curtas, porém exigentes e em sequência. Assim, não apenas a técnica foi altamente exigida, mas também a resistência e o preparo físico dos participantes.
O atleta Cleiton Ferreira Santos, da equipe Lar Nossa Senhora Aparecida, confirmou seu favoritismo e sagrou-se bicampeão do prêmio especial de corredor do MTB 12 Horas, sob um sol forte e muito calor, que exigiram muito dos competidores que largaram. Bruno Bizinoto, por sua vez, venceu a geral da Categoria Solo. O atleta de Belo Horizonte, completou 26 voltas - a mesma quantidade do segundo colocado Antônio Fabio Ayres e também do terceiro, Ernesto Chanes Filho, ambos nativos de Piedade – e concluiu a prova exausto, sem ao menos voltar para sua barraca e pedalou direto para seu hotel.
Pelo feminino, vitória pela segunda vez da ciclista Manuela Vilaseca, do Rio de Janeiro, com 21 voltas completadas no circuito, em 12 horas de prova (a atleta venceu a prova em 2008). Na geral da prova a equipe do Lar Nossa Senhora Aparecida de São Paulo, formada por Cleiton Ferreira dos Santos, Luiz Henrique Cocuzzi, Juliano Cocuzzi e Wendler Andrade foi a grande vencedora com 34 voltas.
Divididos em atletas solo, equipes – mistas e masculinas – de quatro e duplas, o pelotão seguiu o já tradicional script do MTB 12 Horas: quem largou foi obrigado a permanecer no circuito até o final da primeira hora de prova, quando então foram liberadas as trocas entre atletas das equipes e duplas. A chuva que caiu no final da tarde aliviou o calor, mas representou o teste final e decisivo para os atletas e também para as bicicletas.
A terra virou barro e passou a exigir muito mais da técnica dos participantes e da resistência dos participantes. Ao retornar do circuito, todos chegavam cobertos de lama dos pés à cabeça, mas mesmo assim, muitos se revelaram empolgados e determinados em prosseguir no desafio até o final, incentivando seus colegas e gritando o nome de suas equipes na área de transição. A competição prosseguiu sem acidentes e, assim que escureceu, os ciclistas acenderam seus faróis para encararem a trilha com segurança.
A chuva aliviou em alguns momentos, mas não deu trégua. Com o avanço das horas, as condições extremas do circuito cobravam seu preço e alguns ciclistas chegavam empurrando suas bicicletas avariadas pelo barro, com correntes quebradas e freios sem funcionamento, problemas mais vistos na decorrência da prova.
Devido às dificuldades do circuito, poucos se arriscaram em abrir uma nova volta após as 23h30, uma vez que, quem cruzasse alinha de chegada após a meia-noite teria esta última volta anulada. Pontualmente à meia-noite, a cronometragem encerrou a prova e todos se reuniram na praça principal para acompanhar a chegada dos competidores, que recebiam a bandeirada da organização e o aplauso dos colegas de equipe e do público. Todos ganharam uma medalha de participação.
Por Fernando Bittencourt
Sucesso no MTB 12 Horas....
Por Fernando Bittencourt
A 15ª edição do MTB 12 Horas foi realizada neste final de semana (26 e 27) em um percurso mais curto que o usual (5 km) e técnico, no Parque Ecológico de Piedade. O trajeto contou com sua maior parte em single track - faixa estreita de trilha para apenas uma bicicleta - e contava com diversas subidas curtas, porém exigentes e em sequência. Assim, não apenas a técnica foi altamente exigida, mas também a resistência e o preparo físico dos participantes.
O atleta Cleiton Ferreira Santos, da equipe Lar Nossa Senhora Aparecida, confirmou seu favoritismo e sagrou-se bicampeão do prêmio especial de corredor do MTB 12 Horas, sob um sol forte e muito calor, que exigiram muito dos competidores que largaram. Bruno Bizinoto, por sua vez, venceu a geral da Categoria Solo. O atleta de Belo Horizonte, completou 26 voltas - a mesma quantidade do segundo colocado Antônio Fabio Ayres e também do terceiro, Ernesto Chanes Filho, ambos nativos de Piedade – e concluiu a prova exausto, sem ao menos voltar para sua barraca e pedalou direto para seu hotel.
Pelo feminino, vitória pela segunda vez da ciclista Manuela Vilaseca, do Rio de Janeiro, com 21 voltas completadas no circuito, em 12 horas de prova (a atleta venceu a prova em 2008). Na geral da prova a equipe do Lar Nossa Senhora Aparecida de São Paulo, formada por Cleiton Ferreira dos Santos, Luiz Henrique Cocuzzi, Juliano Cocuzzi e Wendler Andrade foi a grande vencedora com 34 voltas.
Divididos em atletas solo, equipes – mistas e masculinas – de quatro e duplas, o pelotão seguiu o já tradicional script do MTB 12 Horas: quem largou foi obrigado a permanecer no circuito até o final da primeira hora de prova, quando então foram liberadas as trocas entre atletas das equipes e duplas. A chuva que caiu no final da tarde aliviou o calor, mas representou o teste final e decisivo para os atletas e também para as bicicletas.
A terra virou barro e passou a exigir muito mais da técnica dos participantes e da resistência dos participantes. Ao retornar do circuito, todos chegavam cobertos de lama dos pés à cabeça, mas mesmo assim, muitos se revelaram empolgados e determinados em prosseguir no desafio até o final, incentivando seus colegas e gritando o nome de suas equipes na área de transição. A competição prosseguiu sem acidentes e, assim que escureceu, os ciclistas acenderam seus faróis para encararem a trilha com segurança.
A chuva aliviou em alguns momentos, mas não deu trégua. Com o avanço das horas, as condições extremas do circuito cobravam seu preço e alguns ciclistas chegavam empurrando suas bicicletas avariadas pelo barro, com correntes quebradas e freios sem funcionamento, problemas mais vistos na decorrência da prova.
Devido às dificuldades do circuito, poucos se arriscaram em abrir uma nova volta após as 23h30, uma vez que, quem cruzasse alinha de chegada após a meia-noite teria esta última volta anulada. Pontualmente à meia-noite, a cronometragem encerrou a prova e todos se reuniram na praça principal para acompanhar a chegada dos competidores, que recebiam a bandeirada da organização e o aplauso dos colegas de equipe e do público. Todos ganharam uma medalha de participação.
A 15ª edição do MTB 12 Horas foi realizada neste final de semana (26 e 27) em um percurso mais curto que o usual (5 km) e técnico, no Parque Ecológico de Piedade. O trajeto contou com sua maior parte em single track - faixa estreita de trilha para apenas uma bicicleta - e contava com diversas subidas curtas, porém exigentes e em sequência. Assim, não apenas a técnica foi altamente exigida, mas também a resistência e o preparo físico dos participantes.
O atleta Cleiton Ferreira Santos, da equipe Lar Nossa Senhora Aparecida, confirmou seu favoritismo e sagrou-se bicampeão do prêmio especial de corredor do MTB 12 Horas, sob um sol forte e muito calor, que exigiram muito dos competidores que largaram. Bruno Bizinoto, por sua vez, venceu a geral da Categoria Solo. O atleta de Belo Horizonte, completou 26 voltas - a mesma quantidade do segundo colocado Antônio Fabio Ayres e também do terceiro, Ernesto Chanes Filho, ambos nativos de Piedade – e concluiu a prova exausto, sem ao menos voltar para sua barraca e pedalou direto para seu hotel.
Pelo feminino, vitória pela segunda vez da ciclista Manuela Vilaseca, do Rio de Janeiro, com 21 voltas completadas no circuito, em 12 horas de prova (a atleta venceu a prova em 2008). Na geral da prova a equipe do Lar Nossa Senhora Aparecida de São Paulo, formada por Cleiton Ferreira dos Santos, Luiz Henrique Cocuzzi, Juliano Cocuzzi e Wendler Andrade foi a grande vencedora com 34 voltas.
Divididos em atletas solo, equipes – mistas e masculinas – de quatro e duplas, o pelotão seguiu o já tradicional script do MTB 12 Horas: quem largou foi obrigado a permanecer no circuito até o final da primeira hora de prova, quando então foram liberadas as trocas entre atletas das equipes e duplas. A chuva que caiu no final da tarde aliviou o calor, mas representou o teste final e decisivo para os atletas e também para as bicicletas.
A terra virou barro e passou a exigir muito mais da técnica dos participantes e da resistência dos participantes. Ao retornar do circuito, todos chegavam cobertos de lama dos pés à cabeça, mas mesmo assim, muitos se revelaram empolgados e determinados em prosseguir no desafio até o final, incentivando seus colegas e gritando o nome de suas equipes na área de transição. A competição prosseguiu sem acidentes e, assim que escureceu, os ciclistas acenderam seus faróis para encararem a trilha com segurança.
A chuva aliviou em alguns momentos, mas não deu trégua. Com o avanço das horas, as condições extremas do circuito cobravam seu preço e alguns ciclistas chegavam empurrando suas bicicletas avariadas pelo barro, com correntes quebradas e freios sem funcionamento, problemas mais vistos na decorrência da prova.
Devido às dificuldades do circuito, poucos se arriscaram em abrir uma nova volta após as 23h30, uma vez que, quem cruzasse alinha de chegada após a meia-noite teria esta última volta anulada. Pontualmente à meia-noite, a cronometragem encerrou a prova e todos se reuniram na praça principal para acompanhar a chegada dos competidores, que recebiam a bandeirada da organização e o aplauso dos colegas de equipe e do público. Todos ganharam uma medalha de participação.
Uma 29er feita a mão no interior de São Paulo
Richard Dunner, um engajado e experiente ciclista de estrada, sempre se sentiu inseguro pilotando mountain bikes com aro 26".
O fato de buscar uma alternativa para uso off-road, aliado à maturidade atingida pelo formato 29er, fez com que o biker procurasse mais uma vez, na cidade de Pedreira no interior de São Paulo, Klaus Poloni, provavelmente o mais tradicional e respeitado framebuilder brasileiro. Juntos, durante o ano de 2008, desenvolveram o projeto que resultou neste sóbrio, mas belíssimo, exemplar de Rodas Grandes.
Os tubos utilizados no projeto são um caso a parte. Trata-se do Columbus XCr, um aço inoxídável nobre que permite um acabamento fantástico, é tão leve quanto o titânio, tão resistente quanto o titânio, com a mesma resistência à corrosão, mas o melhor, não é titânio!
Hoje, depois de mais de 800Km rodados em 3 eventos Audax e algumas maratonas, Richard sente-se plenamente realizado, tanto com a bike, quanto com o formato. "Como um ciclista MTB de pouca experiencia, posso diser, que o conjunto 29" deu-me muito mais segurança. Os pneus mais largos, 2.2 polegadas e as rodas de maior circumferência fazem uma diferença grande ao cruzar obstáculos e buracos. A bicicleta trepida menos e fica, portanto, mais estável, segura e divertida".
Richard pedala uma bike versátil, para utilizar tanto em terra quanto asfalto, sem que se façam necessárias grandes modificações, uma das premissas do projeto.
Entre as curiosidades e seguramente um destaque na bike é a transmissão que conta com o amado, eficiente, caro e, às vezes, um pouquinho barulhento, cubo Rohloff. São 14 marchas internas, baixa manutenção e nenhum sofrimento com poeira e lama. Conheço gente que já rodou mais de 5.000Km de Rohloff sem qualquer problema, nesse caso, o duo durabilidade-eficiência é capaz de diluir o alto o custo inicial e converter o cubo alemão em um investimento inteligente. Existe ainda a questão do peso do conjunto, que deve ser atentamente considerada, antes da opção pela transmissão interna.
Especificações da Klaus Poloni MTB 29er:
Quadro: Feito sob medida, com tubos Columbus XCr, aço inoxídável, peso 1,72 kgs, equivalente a um quadro speed de 57 cm, distancia entre eixos de 107 cm (muito compacta).
Transmissão: Rohloff Speed Hub 500/14, 14 marchas, pinhão 17 dentes, coroa 42 dentes. A relação coroa/pinhão não pode ficar abaixo de 2.35 para 1 devido ao torque. Circunferencia: 2.3 m com pneus MTB, menor marcha: 1.58 m e maior marcha 8.32 m.
Pedivela: Shimano XT, 175 mm, com uma coroa de 42 dentes
Rodas: Aros Velocity Dyad 700C, 32 furos, 24 mm de largura, 480 gr. / Raios DT Revolution 2,0-1,5 / Cubo traseiro Rohloff / Cubo dianteiro DT 240s
Raiação: Frente cruzado x3, atrás cruzado x2 (conforme manual Rohloff).
Pneus: MTB - Bontrager Jones ACX29, 2.2 polegadas ou Maxxis Crossmark 29, 2.1 polegadas / Estrada - Continental 4Seasons, ou Continental Gatorskin, 28 mm.
Freios: V-Brakes Shimano Deore XT / Manetes Shimano Deore LX
Selim: Fizik Gobi para MTB / Fizik Aliante ou Brooks B-17 narrow de cromo para estrada.
Suspensão: Marzocchi Bomber 2005, MX Comp, curso 85mm, de molas com aste de aço, peso 2.2 kgs, sem bloqueio.
Direção: Guidão Rockrider b'Twin Decathlon / Mesa Easton EA70, 100 mm / Manoplas Neoprene / Headset Winwood
Quem tiver interesse ou necessitar de qualquer informação poderá contatar Klaus Poloni pelo telefone (19) 3893-3464.
As fotos são do arquivo pessoal de Richard Dunner.
Fonte: Blog P29er
Bike de Bambu
Um projeto envolvendo cooperativas em Brasília lançará uma bike de bambu até o final de Setembro
Um projeto capitaneado por Phillip Fiuza Lima em conjunto com o Centro de Pesquisa de Bambu (CPAB) na Granja do Torto planeja lançar a bike de bambu brasileira até o final de Setembro. A bicicleta é apenas um dos produtos do projeto que envolve várias cooperativas na busca por um sociedade mais sustentável.
O quadro que deverá ser comercializado tem cerca de dois quilos e deverá custar pouco mais de mil reais. Mas o que vale mesmo nesse caso é o efeito social que o projeto vai causar. São poucas fábricas de quadros brasileiras e nenhuma com o apelo social que esta irá ter. Além de tudo, o charme de andar com uma bike de bambu não tem igual.
Ainda não foram divulgados detalhes técnicos dos quadros, mas quem quiser já deixar o nome listado basta entrar em contato com o Phillip. De quebra eles também vão comercializar os pneus Cruiser, aqueles coloridos e com desenhos de escamas de cobras e outras coisas.
Um projeto capitaneado por Phillip Fiuza Lima em conjunto com o Centro de Pesquisa de Bambu (CPAB) na Granja do Torto planeja lançar a bike de bambu brasileira até o final de Setembro. A bicicleta é apenas um dos produtos do projeto que envolve várias cooperativas na busca por um sociedade mais sustentável.
O quadro que deverá ser comercializado tem cerca de dois quilos e deverá custar pouco mais de mil reais. Mas o que vale mesmo nesse caso é o efeito social que o projeto vai causar. São poucas fábricas de quadros brasileiras e nenhuma com o apelo social que esta irá ter. Além de tudo, o charme de andar com uma bike de bambu não tem igual.
Ainda não foram divulgados detalhes técnicos dos quadros, mas quem quiser já deixar o nome listado basta entrar em contato com o Phillip. De quebra eles também vão comercializar os pneus Cruiser, aqueles coloridos e com desenhos de escamas de cobras e outras coisas.
COM ENTRADA USB, BICICLETA PERMITE QUE CICLISTAS CARREGUEM APARELHOS ELETRÔNICOS
A empresa alemã Silverback desenvolveu uma bicicleta diferenciada e ainda mais sustentável do que as comuns. Equipada com entradas USB, a bike permite que o ciclista carregue aparelhos eletrônicos enquanto pedala por aí.
A energia produzida pelos pedais alimenta a bateria de celulares, câmeras fotográficas e aparelhos de GPS, entre outros. A luz dos faróis também é garantida pelo movimento da bicicleta, que está disponível em dois tamanhos diferentes – Starke 1, com 12,5 kg, e Starke 2, que pesa 11,9 kg.
Esse moderno modelo de bicicleta faz parte da nova linha da marca, que é voltada especialmente para ciclistas urbanos.
Pequenas Empresas Grandes Negócios
Alimentação
Apesar de as pesquisas na área da Nutrição dos Esportes ainda estarem longe de serem completas, o consenso estabelece que as pessoas fisicamente ativas não necessitam de nutriente adicionais, além dos existentes em uma dieta balanceada.
- Consuma frutas, verduras hortaliças – alimentos ricos em vitaminas, fibras e minerais -, além de alimentos responsáveis pelo fornecimento de carboidratos.
- Procure consumir alimentos ricos em proteínas, como pescados, aves, carnes, ovos, leite, queijo e iogurte, bem como certa quantidade de gorduras e ácidos graxos essenciais, especialmente do grupo ômega-3, encontrado com maior concentração nos peixes.
- É indicado o consumo regular de feijoões, favas, soja, ervilhas, amendoim e frutos secos, por serem fontes de proteínas, ácidos graxos essenciais como o ômega-6, vitaminas E, B6 e folato.
- Para garantir aporte adequado de gorduras, recomendamos o uso diário e moderado de óleo vegetal na preparação da comida, como azeite de oliva, milho, canola, girassol ou soja. Já carnes gordas, como bacon, pele de frango ou banha, ricos em gorduras saturadas, devem ser consumidos com cautela e moderação.
Vale lembrar que as quantidades dos alimentos e os horários das refeições devem ser adaptados de acordo com as características fisiológicas do indivíduo, as atividades realizadas, os diferentes momentos de treino e de recuperação.
A melhor dica para quem pretende levar a sério o esporte e pedalar de forma competitiva é procurar um nutricionista especializado para poder avaliar melhor suas reais necessidades, montando um plano personalizado para cada atleta.
* Artigo de Patrícia Bellini, nutricionista com especialização em Fisiologia do Exercício, na revista Houston, Ed. 1
- Consuma frutas, verduras hortaliças – alimentos ricos em vitaminas, fibras e minerais -, além de alimentos responsáveis pelo fornecimento de carboidratos.
- Procure consumir alimentos ricos em proteínas, como pescados, aves, carnes, ovos, leite, queijo e iogurte, bem como certa quantidade de gorduras e ácidos graxos essenciais, especialmente do grupo ômega-3, encontrado com maior concentração nos peixes.
- É indicado o consumo regular de feijoões, favas, soja, ervilhas, amendoim e frutos secos, por serem fontes de proteínas, ácidos graxos essenciais como o ômega-6, vitaminas E, B6 e folato.
- Para garantir aporte adequado de gorduras, recomendamos o uso diário e moderado de óleo vegetal na preparação da comida, como azeite de oliva, milho, canola, girassol ou soja. Já carnes gordas, como bacon, pele de frango ou banha, ricos em gorduras saturadas, devem ser consumidos com cautela e moderação.
Vale lembrar que as quantidades dos alimentos e os horários das refeições devem ser adaptados de acordo com as características fisiológicas do indivíduo, as atividades realizadas, os diferentes momentos de treino e de recuperação.
A melhor dica para quem pretende levar a sério o esporte e pedalar de forma competitiva é procurar um nutricionista especializado para poder avaliar melhor suas reais necessidades, montando um plano personalizado para cada atleta.
* Artigo de Patrícia Bellini, nutricionista com especialização em Fisiologia do Exercício, na revista Houston, Ed. 1
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Monareta
Um dos grandes sucessos da Monark foi a Monareta. Esta célebre bicicleta teve seu nome inspirado num famoso ciclomotor da Monark dos anos 1950 e 60.
Teve seu início de fabricação em meados dos anos 1960, quando obteve sucesso relativo de vendas. Seu nome era Monareta Gemini, seu desenho era bastante diferente das Monaretas mais comuns que conhecemos hoje, pois seu quadro era de desenho semelhante aos da Caloi Berlineta, porém de estrutura mais fina e na parte inferior. Próximo à caixa da coroa, se apresentava um tubo, que ligava as duas extremidades, e a garupa era destacável do quadro e possuía a semelhança com as de outros modelos Monark de aro 28 da época. No entanto, foi no início dos anos 1970, quando já adotava um novo desenho, que a Monareta começou a alcançar o sucesso de vendas.
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De desenho bastante agradável e atual, agradou em cheio ao público jovem, e começou a incomodar a concorrência (Caloi).
Este modelo teve algumas versões de acabamento, entre as quais a série Centauro, Águia de Ouro, Olé 70, além de oferecer a comodidade do modelo Dobramatic, que permitia ao seu proprietário dobra-la, facilitando seu transporte em viagens, por exemplo. Em 1973, focando o público adolescente, foi lançado no mercado a série Brasil de Ouro - Jet Black, que possuía paralamas e cobre corrente cromados, entre outros acessórios.Em 1976 sofreu nova reformulação no desenho, mais sensível na parte traseira (garupa), que deixava de lado o desenho retangular para adotar um desenho com um ângulo reto de 90º, que agradou em cheio ao público. Com este desenho teve início diversas versões, como a Kross Standard e Kross II luxo (de desenho diferente).
A Kross Standard tinha o garfo duplo (semelhante aos da nova Berlineta), com dois "cachimbos" mais um guidão bem longo, que davam um toque esportivo, com jeito de Shopper ao modelo, além do paralama traseiro mais curto, com um pequeno paralama plástico na sua extremidade (soleira).
O modelo Kross II tinha a traseira curta (que serviu de inspiração para donos dos outros modelos de Monareta cortarem o quadro na garupa), garfo igual ao modelo Kross anterior, mais com guidão diferente, composto de duas peças (também semelhante ao da Berlineta). No início dos anos 1980 sofreu uma nova mudança no desenho, também mais destacado na garupa, além de um novo guidão e novo desenho na caixa da coroa. O modelo 82 oferecia um novo acabamento, onde os paralamas eram cromados. Entretanto, esta nova versão não obteve êxito e voltou ao padrão anterior, onde os paralamas vinham com um tom diferente (mais claro) em relação ao Quadro.
Em 1989, a Monareta já não tinha mais a vitalidade de antes, ao passo que o mercado já oferecia novas tendências (Mountain bikes, bicicross, etc) que agradavam mais ao público e teve o fim da sua fabricação.
No entanto, até os dias de hoje ainda é possível ser visto rodando muitos modelos, devido a sua destacada qualidade estrutural.
Fonte: Wikipedia
Foto: velhasbicicletas.blogspot.com - Divulgação
Foto: velhasbicicletas.blogspot.com - Divulgação
ANDAR DE BICICLETA: SINAL DE POBREZA?
“Quando percebi, estava sozinho, dentro do carro, novamente preso no trânsito. Eu era gerente de uma grande empresa, e ostentava um belo carro. Alguns subordinados já haviam me convidado para, juntos, irmos trabalhar de bicicleta. Relutei, pois eu tinha o poder dentro da empresa, e achava que, ao pedalar, iria depreciar minha imagem. Grande erro meu! Descobri que era pobre de mentalidade, e pobre de amizades, afinal, meu carro me afastava das pessoas, e me impedia de desfrutar o trajeto.”
Certa vez, o filósofo Rousseau se propôs a estudar as origens das desigualdades. Concluiu que, na sociedade humana, concebem-se dois tipos de desigualdades. Uma, considerada natural ou física, é estabelecida pela natureza, e trata das diferenças de idade, saúde, qualidades físicas do corpo, etc. Outra, que nomeou de desigualdade social, depende de uma espécie de convenção, como se as pessoas consentissem com o que é estabelecido. Desta forma, a desigualdade social acontece quando algumas pessoas, mais ricas, honradas, gozam de privilégios, com prejuízo de outras pessoas mais pobres, necessitadas.
A bicicleta, sendo promotora de saúde, opção de mobilidade sustentável, e meio de preservação do meio ambiente, deveria ser um veículo de grande prestígio social. Mas esse prestígio ainda é ofuscado pelo preconceito que algumas pessoas têm, e que geralmente nasce da ignorância, ou seja, de não conhecer os benefícios e não admitir ou aceitar diferenças. O preconceito gera discriminação. No caso da bicicleta, discriminar significa não tê-la como veículo, como oportunidade de locomoção. Voltando aos conceitos de desigualdade, significa afirmar que privilégio é ostentar um carro que vale muito mais que a bicicleta.
Alguns utilizam a bicicleta como lazer, nos finais de semana, ou como uma breve atividade física, mas não como veículo de locomoção. Outras apontam o perigo no trânsito, as mudanças climáticas (chuva repentina ou sol muito forte), as distâncias, a falta de preparo físico ou a inexistência de locais próprios para as bicicletas, como motivo para não pedalar. Realmente, existem alguns obstáculos no caminho do ciclista, como também existem obstáculos para os motoristas de carros, motos, usuários de metrô, etc. Conforme afirma o filósofo Isah Andreoni, “o verdadeiro obstáculo, que nos impede de inserirmos a bicicleta em nossa rotina, está em nossas cabeças, nas associações que imediatamente estabelecemos em relação à bicicleta, tendo o carro como referência”.
RAÍZES DO PRECONCEITO
Um veículo com tantas vantagens,
e que ainda promove o contato das
diferentes classes sociais, sem
evidenciar suas diferenças, não é
uma riqueza da cultura humana?
e que ainda promove o contato das
diferentes classes sociais, sem
evidenciar suas diferenças, não é
uma riqueza da cultura humana?
A questão do preconceito com a bicicleta é um fato social. Se, na Holanda, as senhoras andam de bicicleta com suas roupas da moda, e os executivos vão ao trabalho pedalando, no Brasil, a desigualdade social, através das pressões grupais, implanta a ideia de que executivos não são iguais aos carteiros ou aos operários. Mesmo que o executivo queira pedalar, essas pressões, externas e internas ao indivíduo, atuam como uma barreira psicológica, e acabam influenciando a sua decisão, e adoção de hábitos cotidianos, como usar, ou não, a bicicleta.
Essas “barreiras psicológicas” não surgiram do nada. Uma das heranças mais marcantes, para um país colonizado e explorado, dos tempos da escravidão, é com relação ao esforço físico. A sociedade brasileira carrega, mesmo que um fraco eco no inconsciente, impregnada em seu DNA, a ideia de esforço físico como atividade desprezível, atribuída aos escravos. Profissões que exigem esforço físico são repugnadas, como se ferissem a moral de quem as executa. Neste sentido, pedalar é visto como “necessidade” de esforço, e não “oportunidade” de exercício físico.
Outra marca, por sinal recente na história brasileira, é a introdução da indústria automobilística no país. Ela veio para aniquilar a velha burguesia rural, e o modo de vida português. Se, num âmbito internacional, produzir carros representava ascensão capitalista e ventos da modernidade para o Brasil, ter um carro, dentro da sociedade brasileira, era igualmente um sinal de ascensão social. O carro tornava óbvia a prosperidade, por ser facilmente percebido. Com todas as facilidades fornecidas para a aquisição de um veículo, como financiamentos de 36, 48 ou 72 meses, a mídia e o próprio governo incitam o consumo automobilístico. Muitos defensores da causa da bicicleta se calam, ou não conseguem fazer-se ouvir, abafados pelas pressões e interesses mais fortes. Segundo Isah, “diante do ruído dos automóveis, as bicicletas não têm voz.”
A “fama” de veículo de pobre, aplicado à bicicleta, também vem do fato dela ser, com relação aos outros veículos, a mais acessível, e por isso, as classes menos privilegiadas geralmente possuem bicicleta. Porém, pode-se dizer que esta imagem da bicicleta associada à pobreza está mais no conceito, ou no preconceito da mobilidade por bicicleta, principalmente com relação ao carro, que se tornou um objeto de desejo, símbolo de status. Esse preconceito é ainda mais presente nos países em desenvolvimento, como o Brasil. Em países desenvolvidos, como Holanda e Dinamarca, a bicicleta é amplamente utilizada. A diferença cultural é o motivo pelo qual eles pedalam, enquanto os brasileiros permanecem dentro dos carros, ou sonhando em ter um, por que se sentem constrangidos em pedalar até certos lugares. Estes países, mesmo ricos, utilizam um meio de transporte alternativo e barato. (Veja a matéria sobre Copenhagen na página 64)
A “fama” de veículo de pobre, aplicado à bicicleta, também vem do fato dela ser, com relação aos outros veículos, a mais acessível, e por isso, as classes menos privilegiadas geralmente possuem bicicleta. Porém, pode-se dizer que esta imagem da bicicleta associada à pobreza está mais no conceito, ou no preconceito da mobilidade por bicicleta, principalmente com relação ao carro, que se tornou um objeto de desejo, símbolo de status. Esse preconceito é ainda mais presente nos países em desenvolvimento, como o Brasil. Em países desenvolvidos, como Holanda e Dinamarca, a bicicleta é amplamente utilizada. A diferença cultural é o motivo pelo qual eles pedalam, enquanto os brasileiros permanecem dentro dos carros, ou sonhando em ter um, por que se sentem constrangidos em pedalar até certos lugares. Estes países, mesmo ricos, utilizam um meio de transporte alternativo e barato. (Veja a matéria sobre Copenhagen na página 64)
As bicicletas ajudam a diminuir
a distância entre as classes,
ou ao menos, proporcionam
uma melhor interação
entre elas. Todas as
pessoas parecem estar
num mesmo nível, e
ficam mais à vontade.
a distância entre as classes,
ou ao menos, proporcionam
uma melhor interação
entre elas. Todas as
pessoas parecem estar
num mesmo nível, e
ficam mais à vontade.
O preconceito é perigoso. O “diferente” é visto com incômodo, como algo ruim, e uma imagem ideal é trabalhada para que todos sejam “iguais”. Em muitas sociedades, e principalmente, em muitas classes sociais, andar de bicicleta é o “ser diferente”. Além disso, uma classe em condição social inferior agarra-se ao conceito de classe superior para evitar a segregação. O efeito é bilateral: de um lado os executivos não pedalam porque “engravatados pedalando” são o diferente, e o diferente sofre preconceito. De outro lado, a prosperidade financeira é a imagem ideal de sucesso, com todas suas conquistas materiais, e a bicicleta não faz parte na busca desse ideal. Essa é a pior característica do preconceito: não experimentar o novo porque ele é desconhecido. Quando a bicicleta fizer parte de uma imagem ideal, e for comum “pessoas bem-sucedidas” andarem de bike, desmistifica-se a imagem marginalizada da bicicleta, e traz ela para um contexto cotidiano de prestígio social, como meio de transporte. Como seres humanos imperfeitos, em uma ocasião ou outra iremos cair na armadilha do preconceito, principalmente quando ele é tão bem camuflado, e funciona como uma lente deformadora que nos leva a certos comportamentos, os quais não somos obrigados a tolerar.
Portanto, para trazer a bicicleta à realidade social, deve-se
recuperar o espaço que o
automóvel ocupou, não só nas
ruas, mas também em nosso imaginário”.
(Isah)
recuperar o espaço que o
automóvel ocupou, não só nas
ruas, mas também em nosso imaginário”.
(Isah)
Outra questão importante a ser abordada é o materialismo e o imediatismo que dominam a sociedade. Com essa cultura implantada, muitas pessoas acham que o bom da vida é trabalhar muito, para acumular dinheiro, e ostentar cada vez mais aquisições. Sacrificar a saúde e o bem-estar para isso é bastante comum, atualmente. Muitos estudiosos acreditavam que, com os grandes avanços tecnológicos, nossa era seria marcada por lazer sem precedentes, e menos trabalho. Julian Huxley, professor universitário no início da década de 30, declarou que as pessoas, em um futuro breve, não precisariam trabalhar mais que dois dias por semana. Mas o tempo que as pessoas teriam de sobra para aprimorar a arte de viver, e dedicar-se a atividades que satisfariam a mente e o espírito, foi “gasto” para satisfazer as aspirações materiais. Seguindo esse raciocínio, a bicicleta é um veículo acessível para todos, mas parece que as pessoas sentem mais prazer em ter o que outros não podem ter.
Isah completou: “Num país colonizado, marcado por lacunas abissais, riqueza e pobreza não vivem separadas, mas também nunca se misturam. De carro, através de uma mensagem direta, cheia de detalhes, nos deslocamos por uma escala sócio-econômica, enquanto de bicicleta, nos fazemos muito presentes, e muito semelhantes uns aos outros. Como um executivo de alta classe vai pedalar até o escritório? Como um pai de família vai levar as crianças na escola? Como um jovem vai chegar à balada de bicicleta?”
A partir do momento em que a sociedade passa para o estado civilizado, e deixa o estado natural, uma série de contradições e antagonismos permeia esse processo. Rousseau foi feliz em sua conclusão da obra Sobre a Origem da Desigualdade: “... é manifestamente contra a lei da natureza, de qualquer maneira que a definamos, que uma criança mande num velho, que um imbecil conduza um homem sábio, ou que um punhado de pessoas nade no supérfluo, enquanto à multidão esfomeada falta o necessário”. Ás vezes invertemos a ordem de importância das coisas.
ANDAR DE BICICLETA: UMA RIQUEZA DE CONSCIÊNCIA
Em muitas cidades, a bicicleta ainda é o meio de transporte dos pobres, e o carro é o símbolo de status de pessoas ricas. Esse pensamento está mudando, pois a bicicleta vem ganhando uma imagem relacionada à mobilidade sustentável, mais amigável do planeta, do trânsito, e das pessoas. Praticamente todas as classes sociais podem ter uma bicicleta, e isso não deveria ser visto de modo pejorativo. Apesar de existirem, entre as bicicletas, diferenças de preços e componentes, o fato de estar pedalando já representa uma abertura, uma aproximação, uma atitude contra as desigualdades.
A bicicleta não é um rótulo de condição sócio-econômica, mas sim um simples e eficiente meio de transporte, que torna a locomoção mais agradável, por permitir um melhor contato visual, sensitivo, auditivo, e, principalmente, social. Utilizar a bicicleta para ir ao trabalho, à escola ou ao mercado, não significa que falta dinheiro para comprar um carro. Muitas vezes, o “carrão” fica na garagem, e a bicicleta é o meio de transporte oficial nesses pequenos trajetos.
Não é uma riqueza ter amigos,
cuidar da própria saúde e bem-estar,
do meio ambiente, e poder contribuir
com o futuro do planeta?
cuidar da própria saúde e bem-estar,
do meio ambiente, e poder contribuir
com o futuro do planeta?
O jornal inglês The Guardian publicou um interessante artigo sobre a Ciclovia de Bogotá. O jornal relata que nesta cidade, há mais de 30 anos,
acontece uma atividade semanal, onde das 7 h às 14 h, mais de 120 km de ruas são interditadas para dar lugar às bicicletas. Além de estimular a prática do exercício físico e promover uma forma de mobilidade sustentável, a Ciclovia de Bogotá exerce uma função ainda mais profunda, que é proporcionar a integração social. Será que as pedaladas realmente conseguem promover mais igualdade? A resposta soa praticamente unânime: as bicicletas ajudam a diminuir a distância entre as classes sociais, ou ao menos, proporcionam uma melhor interação entre elas. Na ciclovia, todos vão de bicicleta, no mesmo ritmo, misturando-se, em contato. Todas as pessoas parecem estar num mesmo nível, e ficam mais à vontade.
Iniciativas que priorizem o uso da bicicleta podem contribuir, de forma significativa, para a diminuição da pobreza, e aproximação das classes. Na Holanda, empresários, diretores, professores universitários, crianças, jovens e idosos de 80 anos, usam a bicicleta como parte integrante da sua vida. Muitos têm bicicletas em cidades diferentes, que visitam frequentemente. É normal alguém sair de casa, em sua bicicleta, até a estação central de Amsterdam, e partir para Haia, onde possui outra bicicleta para completar todos os percursos. Pobreza? Não! Consciência e riqueza de cultura.
Levar uma vida saudável, simples e tranquila é uma atitude naturalmente inteligente. Nos dias atuais, porém, algumas pessoas não têm tempo para se exercitar. A saúde mental também acaba ficando de lado, e as pressões e os compromissos do mundo moderno geram estresse e ansiedade. Se, depois de um dia cansativo de serviço, você ainda ficar horas preso no trânsito caótico das grandes cidades, o resultado é mais estresse, associado às complicações dos impactos ambientais causados pelos carros. Comprovadamente, andar de bicicleta é uma terapia eficaz contra a depressão, ansiedade e déficit de atenção, além de ajudar na redução do risco de doenças como osteoporose, diabete e hipertensão.
Para chegar nessa compreensão e aceitação da bicicleta como meio de transporte, é preciso que a sociedade passe por uma revisão profunda de valores. Com a bicicleta, talvez aprendamos a fazer tudo que já fazemos, com mais calma, e mais solidários com o espaço que o outro ocupa. Permitir-se entrar em contato com outras pessoas promove a riqueza de amizades, de vínculos sociais dos quais nós, seres humanos, dependemos profundamente. Eurípedes, poeta trágico grego, que viveu entre 485 a.C e 406 a.C, acreditava que “há uma espécie de pobreza espiritual na riqueza, que a torna semelhante a mais terrível miséria. Ao sensato, basta o necessário”. Séculos depois, vivenciamos um momento histórico em que se faz necessário sermos sensatos, e fazermos escolhas corretas, deixando de lado preconceitos e egoísmo.
Por: Revista Bicicleta
BIKE FIT
Por Carlos Menezes
Biólogo-Fitter
Você sai para comprar uma roupa, e solicita à vendedora que lhe mostre uma marca ou modelo. Ela instantaneamente lhe pergunta: Que número você veste? Mas, dependendo da marca ou modelo, o mesmo número pode apresentar diferenças no comprimento ou largura. Você compra a calça, procura um alfaiate com o objetivo de ajustar a roupa nas exatas medidas do seu corpo. Esse trabalho artesanal permite que você se sinta bem mais confortável e elegante. De modo similar, o bike fitter é o “alfaiate da bicicleta”.
O primeiro passo para uma boa pedalada
O primeiro passo é a base de tudo. O que poucos sabem é que para cada pessoa existe um tamanho ideal de bike. Nos Estados Unidos e países da Europa, onde o ciclismo está incorporado à cultura e modo de vida da população, é muito comum as pessoas recorrerem ao Bike Fit para descobrirem quais são as medidas ideais de bicicleta antes de realizar a compra. No Brasil, o que mais percebemos são pais que compram bicicletas acima da numeração para seus filhos, pois acreditam que quando eles crescerem a bike ficará no tamanho ideal. Essa preocupação com os gastos e despesas na aquisição da bike pode custar desconforto, e até causar a perda do prazer de pedalar.
É muito comum ver pessoas que têm vontade de adotar o ciclismo como prática diária, mas não
se adaptam, por sentirem dores no corpo depois de pedalar cerca de uma hora. Essas dores geralmente se apresentam em pelo menos um dos seguintes pontos anatômicos: glúteo, pernas, pés, mãos, coluna, pescoço, região lombar, entre outras. Essas dores estão em sua maioria relacionadas a um mau ajuste do ciclista à bike em pelo menos um dos seguintes fatores: tamanho do quadro, altura ou recuo do selim, avanço e altura do guidão. A combinação dessas medidas aos ângulos das articulações do ciclista é que vai determinar o perfeito ajuste da bike ao corpo do ciclista. Sempre que o corpo for obrigado a sair da sua posição natural para se ajustar, há desconforto e até lesão.
A princípio, o Bike Fit pode parecer algo simples ao ponto de acreditarmos que alguém que é experiente no pedal saiba ajustar bem uma bike. No Brasil existem vários mecânicos de bicicleta que fazem esses ajustes, mas a coisa não é tão simples assim. Um bom Fitter precisa ter boas noções de mecânica de bicicleta, anatomia e fisiologia humana, biomecânica, biometria e sinesiologia, entre outras áreas do conhecimento. Afinal são muitas variáveis e uma pequena mudança de 3 mm na altura do selim pode acarretar uma alteração de meio centímetro no seu recuo, e até 1 cm na altura da mesa dependendo da antropometria do atleta.
Assim, Bike Fit é uma ciência que não tem uma receita pronta. Cada caso é um caso. E o uso de ferramentas adequadas é fundamental para uma boa avaliação e ajuste, da mesma maneira que um médico precisa de um bom laboratório de análises clínicas para efetuar um perfeito diagnóstico da doença.
Resumidamente, o ciclismo é um esporte no qual o atleta se conecta a bicicleta em três pontos: guidão (mãos), selim (glúteo), pedais (pés). Um ajuste perfeito entre esses três pontos é crucial para permitir as variações corretas de comprimentos e ângulos.
O interessante é que as pessoas e atletas estão dispostos a pagar fortunas em selins de gel, componentes de carbono, rodas com rolamentos selados, marcas famosas, mas poucos se preocupam em estar bem posicionados sobre a bike. Consideram isso um fator secundário, quando deveria ser o ponto de partida para a prática do ciclismo.
O primeiro passo para quem quer começar a pedalar deveria ser realizar um Bike Fit, e depois, de posse das medidas de cada componente, sair em busca da bike ideal. Somente assim ela conseguirá obter um produto que lhe proporcione real satisfação.
Melhora o rendimento 14%=17 minutos Corrida 2 horas
Mas, falando assim, pode parecer que o Bike Fit é importante somente no momento da compra da bicicleta. Isso não é verdade. Por se tratar de um esporte altamente aeróbico, a pessoa perde peso muito rápido e com isso sua flexibilidade aumenta. Vamos entender isso melhor. Uma pessoa com sobrepeso, apresenta uma proeminência abdominal (barriga) e não consegue se curvar muito sobre a bike, mas à medida que vai emagrecendo e perdendo a barriga, consegue inclinar mais seu tronco diminuindo o ângulo em relação ao solo, adotando uma posição mais aerodinâmica. Com isso talvez seja necessário mudar a altura e/ou avanço do guidão ou até mesmo a altura do selim.
Pensando por esse lado, atletas de alta performance estão sempre a procura de ajustes perfeitos para cada mudança física e fisiológica, uma vez que um bom Bike Fit pode melhorar o rendimento em até 14%.
Isso a princípio pode parecer pouco, mas quando se pensa em uma corrida de duas horas significa um ganho de quase 17 minutos. Imagine então para cicloturistas que passam um dia todo pedalando durante vários dias seguidos.
Algumas coisas são custos, outras, investimentos. Comece pelo princípio: faça um bom Bike Fit. Depois, uma boa aquisição e boas pedaladas.
O primeiro passo para uma boa pedalada
O primeiro passo é a base de tudo. O que poucos sabem é que para cada pessoa existe um tamanho ideal de bike. Nos Estados Unidos e países da Europa, onde o ciclismo está incorporado à cultura e modo de vida da população, é muito comum as pessoas recorrerem ao Bike Fit para descobrirem quais são as medidas ideais de bicicleta antes de realizar a compra. No Brasil, o que mais percebemos são pais que compram bicicletas acima da numeração para seus filhos, pois acreditam que quando eles crescerem a bike ficará no tamanho ideal. Essa preocupação com os gastos e despesas na aquisição da bike pode custar desconforto, e até causar a perda do prazer de pedalar.
É muito comum ver pessoas que têm vontade de adotar o ciclismo como prática diária, mas não
se adaptam, por sentirem dores no corpo depois de pedalar cerca de uma hora. Essas dores geralmente se apresentam em pelo menos um dos seguintes pontos anatômicos: glúteo, pernas, pés, mãos, coluna, pescoço, região lombar, entre outras. Essas dores estão em sua maioria relacionadas a um mau ajuste do ciclista à bike em pelo menos um dos seguintes fatores: tamanho do quadro, altura ou recuo do selim, avanço e altura do guidão. A combinação dessas medidas aos ângulos das articulações do ciclista é que vai determinar o perfeito ajuste da bike ao corpo do ciclista. Sempre que o corpo for obrigado a sair da sua posição natural para se ajustar, há desconforto e até lesão.
A princípio, o Bike Fit pode parecer algo simples ao ponto de acreditarmos que alguém que é experiente no pedal saiba ajustar bem uma bike. No Brasil existem vários mecânicos de bicicleta que fazem esses ajustes, mas a coisa não é tão simples assim. Um bom Fitter precisa ter boas noções de mecânica de bicicleta, anatomia e fisiologia humana, biomecânica, biometria e sinesiologia, entre outras áreas do conhecimento. Afinal são muitas variáveis e uma pequena mudança de 3 mm na altura do selim pode acarretar uma alteração de meio centímetro no seu recuo, e até 1 cm na altura da mesa dependendo da antropometria do atleta.
Assim, Bike Fit é uma ciência que não tem uma receita pronta. Cada caso é um caso. E o uso de ferramentas adequadas é fundamental para uma boa avaliação e ajuste, da mesma maneira que um médico precisa de um bom laboratório de análises clínicas para efetuar um perfeito diagnóstico da doença.
Resumidamente, o ciclismo é um esporte no qual o atleta se conecta a bicicleta em três pontos: guidão (mãos), selim (glúteo), pedais (pés). Um ajuste perfeito entre esses três pontos é crucial para permitir as variações corretas de comprimentos e ângulos.
O interessante é que as pessoas e atletas estão dispostos a pagar fortunas em selins de gel, componentes de carbono, rodas com rolamentos selados, marcas famosas, mas poucos se preocupam em estar bem posicionados sobre a bike. Consideram isso um fator secundário, quando deveria ser o ponto de partida para a prática do ciclismo.
O primeiro passo para quem quer começar a pedalar deveria ser realizar um Bike Fit, e depois, de posse das medidas de cada componente, sair em busca da bike ideal. Somente assim ela conseguirá obter um produto que lhe proporcione real satisfação.
Melhora o rendimento 14%=17 minutos Corrida 2 horas
Mas, falando assim, pode parecer que o Bike Fit é importante somente no momento da compra da bicicleta. Isso não é verdade. Por se tratar de um esporte altamente aeróbico, a pessoa perde peso muito rápido e com isso sua flexibilidade aumenta. Vamos entender isso melhor. Uma pessoa com sobrepeso, apresenta uma proeminência abdominal (barriga) e não consegue se curvar muito sobre a bike, mas à medida que vai emagrecendo e perdendo a barriga, consegue inclinar mais seu tronco diminuindo o ângulo em relação ao solo, adotando uma posição mais aerodinâmica. Com isso talvez seja necessário mudar a altura e/ou avanço do guidão ou até mesmo a altura do selim.
Pensando por esse lado, atletas de alta performance estão sempre a procura de ajustes perfeitos para cada mudança física e fisiológica, uma vez que um bom Bike Fit pode melhorar o rendimento em até 14%.
Isso a princípio pode parecer pouco, mas quando se pensa em uma corrida de duas horas significa um ganho de quase 17 minutos. Imagine então para cicloturistas que passam um dia todo pedalando durante vários dias seguidos.
Algumas coisas são custos, outras, investimentos. Comece pelo princípio: faça um bom Bike Fit. Depois, uma boa aquisição e boas pedaladas.
Biólogo-Fitter
BICICLETA DE PLÁSTICO RECICLADO PRODUZIDA NO BRASIL
Que tal uma armação de bicicleta produzida a partir de plástico de garrafas PET, embalagens de shampoo e peças de geladeira? Pelo menos a 2.500 pessoas essa ideia interessa. Elas estão numa lista de espera para adquirir uma bike de quadro reciclado que é fabricada, sob encomenda, em São Paulo. Essa bicicleta é mais resistente, flexível e barata. Isso porque o plástico não enferruja, amortece naturalmente e sua fabricação transforma resíduos sólidos em um novo produto.
A invenção é do artista plástico uruguaio Juan Muzzi, radicado no Brasil. Ele estuda a fabricação desse modelo há doze anos, investindo dinheiro próprio. Há um ano e meio o molde final ficou pronto. A partir de novembro os primeiros exemplares serão distribuídos. “Tenho a patente da primeira bicicleta de plástico reciclado do mundo”, diz.
Para fabricá-las, Muzzi conta com o trabalho de algumas ONGs que recolhem sucata e vendem para uma empresa que granula o material. Os grãos são vendidos para a Imaplast, empresa de moldes que Muzzi dirige. Também é possível que o próprio interessado leve o material reciclável. No processo de produção, o plástico granulado entra em uma máquina e é injetado no molde de aço. “Cada quadro demora dois minutos e meio para ser fabricado e, se for feito só de PET, usa 200 garrafas”, explica o empresário.
A maioria das encomendas – elas devem ser feitas pelo site MuzziCycles* – pedem os quadros, apenas. Cada um custa R$ 250. Mas também é possível comprar a bicicleta completa, que pode chegar a R$ 3 mil. Estados Unidos, Alemanha, México e Paraguai já demostraram interesse em encomendar magrelas de plástico reciclado. Um modelo infantil começa a ser produzido no ano que vem. E mais: “Em maio começamos a fazer um modelo de cadeira de rodas. Mas nesse caso vamos doá-las. A pessoa só terá de trazer o material plástico”, conta Muzzi.
Revista Super Interessante por Marina Franco
Que tal uma armação de bicicleta produzida a partir de plástico de garrafas PET, embalagens de shampoo e peças de geladeira? Pelo menos a 2.500 pessoas essa ideia interessa. Elas estão numa lista de espera para adquirir uma bike de quadro reciclado que é fabricada, sob encomenda, em São Paulo. Essa bicicleta é mais resistente, flexível e barata. Isso porque o plástico não enferruja, amortece naturalmente e sua fabricação transforma resíduos sólidos em um novo produto.
A invenção é do artista plástico uruguaio Juan Muzzi, radicado no Brasil. Ele estuda a fabricação desse modelo há doze anos, investindo dinheiro próprio. Há um ano e meio o molde final ficou pronto. A partir de novembro os primeiros exemplares serão distribuídos. “Tenho a patente da primeira bicicleta de plástico reciclado do mundo”, diz.
Para fabricá-las, Muzzi conta com o trabalho de algumas ONGs que recolhem sucata e vendem para uma empresa que granula o material. Os grãos são vendidos para a Imaplast, empresa de moldes que Muzzi dirige. Também é possível que o próprio interessado leve o material reciclável. No processo de produção, o plástico granulado entra em uma máquina e é injetado no molde de aço. “Cada quadro demora dois minutos e meio para ser fabricado e, se for feito só de PET, usa 200 garrafas”, explica o empresário.
A maioria das encomendas – elas devem ser feitas pelo site MuzziCycles* – pedem os quadros, apenas. Cada um custa R$ 250. Mas também é possível comprar a bicicleta completa, que pode chegar a R$ 3 mil. Estados Unidos, Alemanha, México e Paraguai já demostraram interesse em encomendar magrelas de plástico reciclado. Um modelo infantil começa a ser produzido no ano que vem. E mais: “Em maio começamos a fazer um modelo de cadeira de rodas. Mas nesse caso vamos doá-las. A pessoa só terá de trazer o material plástico”, conta Muzzi.
Revista Super Interessante por Marina Franco
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