Monareta

Um dos grandes sucessos da Monark foi a Monareta. Esta célebre bicicleta teve seu nome inspirado num famoso ciclomotor da Monark dos anos 1950 e 60.

Teve seu início de fabricação em meados dos anos 1960, quando obteve sucesso relativo de vendas. Seu nome era Monareta Gemini, seu desenho era bastante diferente das Monaretas mais comuns que conhecemos hoje, pois seu quadro era de desenho semelhante aos da Caloi Berlineta, porém de estrutura mais fina e na parte inferior. Próximo à caixa da coroa, se apresentava um tubo, que ligava as duas extremidades, e a garupa era destacável do quadro e possuía a semelhança com as de outros modelos Monark de aro 28 da época. No entanto, foi no início dos anos 1970, quando já adotava um novo desenho, que a Monareta começou a alcançar o sucesso de vendas.

De desenho bastante agradável e atual, agradou em cheio ao público jovem, e começou a incomodar a concorrência (Caloi).

Este modelo teve algumas versões de acabamento, entre as quais a série Centauro, Águia de Ouro, Olé 70, além de oferecer a comodidade do modelo Dobramatic, que permitia ao seu proprietário dobra-la, facilitando seu transporte em viagens, por exemplo. Em 1973, focando o público adolescente, foi lançado no mercado a série Brasil de Ouro - Jet Black, que possuía paralamas e cobre corrente cromados, entre outros acessórios.Em 1976 sofreu nova reformulação no desenho, mais sensível na parte traseira (garupa), que deixava de lado o desenho retangular para adotar um desenho com um ângulo reto de 90º, que agradou em cheio ao público. Com este desenho teve início diversas versões, como a Kross Standard e Kross II luxo (de desenho diferente).

A Kross Standard tinha o garfo duplo (semelhante aos da nova Berlineta), com dois "cachimbos" mais um guidão bem longo, que davam um toque esportivo, com jeito de Shopper ao modelo, além do paralama traseiro mais curto, com um pequeno paralama plástico na sua extremidade (soleira).

O modelo Kross II tinha a traseira curta (que serviu de inspiração para donos dos outros modelos de Monareta cortarem o quadro na garupa), garfo igual ao modelo Kross anterior, mais com guidão diferente, composto de duas peças (também semelhante ao da Berlineta). No início dos anos 1980 sofreu uma nova mudança no desenho, também mais destacado na garupa, além de um novo guidão e novo desenho na caixa da coroa. O modelo 82 oferecia um novo acabamento, onde os paralamas eram cromados. Entretanto, esta nova versão não obteve êxito e voltou ao padrão anterior, onde os paralamas vinham com um tom diferente (mais claro) em relação ao Quadro.

Em 1989, a Monareta já não tinha mais a vitalidade de antes, ao passo que o mercado já oferecia novas tendências (Mountain bikes, bicicross, etc) que agradavam mais ao público e teve o fim da sua fabricação.

No entanto, até os dias de hoje ainda é possível ser visto rodando muitos modelos, devido a sua destacada qualidade estrutural.

Fonte: Wikipedia
Foto: velhasbicicletas.blogspot.com - Divulgação

ANDAR DE BICICLETA: SINAL DE POBREZA?

“Quando percebi, estava sozinho, dentro do carro, novamente preso no trânsito. Eu era gerente de uma grande empresa, e ostentava um belo carro. Alguns subordinados já haviam me convidado para, juntos, irmos trabalhar de bicicleta. Relutei, pois eu tinha o poder dentro da empresa, e achava que, ao pedalar, iria depreciar minha imagem. Grande erro meu! Descobri que era pobre de mentalidade, e pobre de amizades, afinal, meu carro me afastava das pessoas, e me impedia de desfrutar o trajeto.”

Certa vez, o filósofo Rousseau se propôs a estudar as origens das desigualdades. Concluiu que, na sociedade humana, concebem-se dois tipos de desigualdades. Uma, considerada natural ou física, é estabelecida pela natureza, e trata das diferenças de idade, saúde, qualidades físicas do corpo, etc. Outra, que nomeou de desigualdade social, depende de uma espécie de convenção, como se as pessoas consentissem com o que é estabelecido. Desta forma, a desigualdade social acontece quando algumas pessoas, mais ricas, honradas, gozam de privilégios, com prejuízo de outras pessoas mais pobres, necessitadas.

A bicicleta, sendo promotora de saúde, opção de mobilidade sustentável, e meio de preservação do meio ambiente, deveria ser um veículo de grande prestígio social. Mas esse prestígio ainda é ofuscado pelo preconceito que algumas pessoas têm, e que geralmente nasce da ignorância, ou seja, de não conhecer os benefícios e não admitir ou aceitar diferenças. O preconceito gera discriminação. No caso da bicicleta, discriminar significa não tê-la como veículo, como oportunidade de locomoção. Voltando aos conceitos de desigualdade, significa afirmar que privilégio é ostentar um carro que vale muito mais que a bicicleta.

Alguns utilizam a bicicleta como lazer, nos finais de semana, ou como uma breve atividade física, mas não como veículo de locomoção. Outras apontam o perigo no trânsito, as mudanças climáticas (chuva repentina ou sol muito forte), as distâncias, a falta de preparo físico ou a inexistência de locais próprios para as bicicletas, como motivo para não pedalar. Realmente, existem alguns obstáculos no caminho do ciclista, como também existem obstáculos para os motoristas de carros, motos, usuários de metrô, etc. Conforme afirma o filósofo Isah Andreoni, “o verdadeiro obstáculo, que nos impede de inserirmos a bicicleta em nossa rotina, está em nossas cabeças, nas associações que imediatamente estabelecemos em relação à bicicleta, tendo o carro como referência”.

RAÍZES DO PRECONCEITO

Um veículo com tantas vantagens,
e que ainda promove o contato das
diferentes classes sociais, sem
evidenciar suas diferenças, não é
uma riqueza da cultura humana?

A questão do preconceito com a bicicleta é um fato social. Se, na Holanda, as senhoras andam de bicicleta com suas roupas da moda, e os executivos vão ao trabalho pedalando, no Brasil, a desigualdade social, através das pressões grupais, implanta a ideia de que executivos não são iguais aos carteiros ou aos operários. Mesmo que o executivo queira pedalar, essas pressões, externas e internas ao indivíduo, atuam como uma barreira psicológica, e acabam influenciando a sua decisão, e adoção de hábitos cotidianos, como usar, ou não, a bicicleta.

Essas “barreiras psicológicas” não surgiram do nada. Uma das heranças mais marcantes, para um país colonizado e explorado, dos tempos da escravidão, é com relação ao esforço físico. A sociedade brasileira carrega, mesmo que um fraco eco no inconsciente, impregnada em seu DNA, a ideia de esforço físico como atividade desprezível, atribuída aos escravos. Profissões que exigem esforço físico são repugnadas, como se ferissem a moral de quem as executa. Neste sentido, pedalar é visto como “necessidade” de esforço, e não “oportunidade” de exercício físico.

Outra marca, por sinal recente na história brasileira, é a introdução da indústria automobilística no país. Ela veio para aniquilar a velha burguesia rural, e o modo de vida português. Se, num âmbito internacional, produzir carros representava ascensão capitalista e ventos da modernidade para o Brasil, ter um carro, dentro da sociedade brasileira, era igualmente um sinal de ascensão social. O carro tornava óbvia a prosperidade, por ser facilmente percebido. Com todas as facilidades fornecidas para a aquisição de um veículo, como financiamentos de 36, 48 ou 72 meses, a mídia e o próprio governo incitam o consumo automobilístico. Muitos defensores da causa da bicicleta se calam, ou não conseguem fazer-se ouvir, abafados pelas pressões e interesses mais fortes. Segundo Isah, “diante do ruído dos automóveis, as bicicletas não têm voz.”
A “fama” de veículo de pobre, aplicado à bicicleta, também vem do fato dela ser, com relação aos outros veículos, a mais acessível, e por isso, as classes menos privilegiadas geralmente possuem bicicleta. Porém, pode-se dizer que esta imagem da bicicleta associada à pobreza está mais no conceito, ou no preconceito da mobilidade por bicicleta, principalmente com relação ao carro, que se tornou um objeto de desejo, símbolo de status. Esse preconceito é ainda mais presente nos países em desenvolvimento, como o Brasil. Em países desenvolvidos, como Holanda e Dinamarca, a bicicleta é amplamente utilizada. A diferença cultural é o motivo pelo qual eles pedalam, enquanto os brasileiros permanecem dentro dos carros, ou sonhando em ter um, por que se sentem constrangidos em pedalar até certos lugares. Estes países, mesmo ricos, utilizam um meio de transporte alternativo e barato. (Veja a matéria sobre Copenhagen na página 64)

As bicicletas ajudam a diminuir
a distância entre as classes,
ou ao menos, proporcionam
uma melhor interação
entre elas. Todas as
pessoas parecem estar
num mesmo nível, e
ficam mais à vontade.

O preconceito é perigoso. O “diferente” é visto com incômodo, como algo ruim, e uma imagem ideal é trabalhada para que todos sejam “iguais”. Em muitas sociedades, e principalmente, em muitas classes sociais, andar de bicicleta é o “ser diferente”. Além disso, uma classe em condição social inferior agarra-se ao conceito de classe superior para evitar a segregação. O efeito é bilateral: de um lado os executivos não pedalam porque “engravatados pedalando” são o diferente, e o diferente sofre preconceito. De outro lado, a prosperidade financeira é a imagem ideal de sucesso, com todas suas conquistas materiais, e a bicicleta não faz parte na busca desse ideal. Essa é a pior característica do preconceito: não experimentar o novo porque ele é desconhecido. Quando a bicicleta fizer parte de uma imagem ideal, e for comum “pessoas bem-sucedidas” andarem de bike, desmistifica-se a imagem marginalizada da bicicleta, e traz ela para um contexto cotidiano de prestígio social, como meio de transporte. Como seres humanos imperfeitos, em uma ocasião ou outra iremos cair na armadilha do preconceito, principalmente quando ele é tão bem camuflado, e funciona como uma lente deformadora que nos leva a certos comportamentos, os quais não somos obrigados a tolerar.

Portanto, para trazer a bicicleta à realidade social, deve-se
recuperar o espaço que o
automóvel ocupou, não só nas
ruas, mas também em nosso imaginário”.
(Isah)

Outra questão importante a ser abordada é o materialismo e o imediatismo que dominam a sociedade. Com essa cultura implantada, muitas pessoas acham que o bom da vida é trabalhar muito, para acumular dinheiro, e ostentar cada vez mais aquisições. Sacrificar a saúde e o bem-estar para isso é bastante comum, atualmente. Muitos estudiosos acreditavam que, com os grandes avanços tecnológicos, nossa era seria marcada por lazer sem precedentes, e menos trabalho. Julian Huxley, professor universitário no início da década de 30, declarou que as pessoas, em um futuro breve, não precisariam trabalhar mais que dois dias por semana. Mas o tempo que as pessoas teriam de sobra para aprimorar a arte de viver, e dedicar-se a atividades que satisfariam a mente e o espírito, foi “gasto” para satisfazer as aspirações materiais. Seguindo esse raciocínio, a bicicleta é um veículo acessível para todos, mas parece que as pessoas sentem mais prazer em ter o que outros não podem ter.

Isah completou: “Num país colonizado, marcado por lacunas abissais, riqueza e pobreza não vivem separadas, mas também nunca se misturam. De carro, através de uma mensagem direta, cheia de detalhes, nos deslocamos por uma escala sócio-econômica, enquanto de bicicleta, nos fazemos muito presentes, e muito semelhantes uns aos outros. Como um executivo de alta classe vai pedalar até o escritório? Como um pai de família vai levar as crianças na escola? Como um jovem vai chegar à balada de bicicleta?”

A partir do momento em que a sociedade passa para o estado civilizado, e deixa o estado natural, uma série de contradições e antagonismos permeia esse processo. Rousseau foi feliz em sua conclusão da obra Sobre a Origem da Desigualdade: “... é manifestamente contra a lei da natureza, de qualquer maneira que a definamos, que uma criança mande num velho, que um imbecil conduza um homem sábio, ou que um punhado de pessoas nade no supérfluo, enquanto à multidão esfomeada falta o necessário”. Ás vezes invertemos a ordem de importância das coisas.

ANDAR DE BICICLETA: UMA RIQUEZA DE CONSCIÊNCIA

Em muitas cidades, a bicicleta ainda é o meio de transporte dos pobres, e o carro é o símbolo de status de pessoas ricas. Esse pensamento está mudando, pois a bicicleta vem ganhando uma imagem relacionada à mobilidade sustentável, mais amigável do planeta, do trânsito, e das pessoas. Praticamente todas as classes sociais podem ter uma bicicleta, e isso não deveria ser visto de modo pejorativo. Apesar de existirem, entre as bicicletas, diferenças de preços e componentes, o fato de estar pedalando já representa uma abertura, uma aproximação, uma atitude contra as desigualdades.

A bicicleta não é um rótulo de condição sócio-econômica, mas sim um simples e eficiente meio de transporte, que torna a locomoção mais agradável, por permitir um melhor contato visual, sensitivo, auditivo, e, principalmente, social. Utilizar a bicicleta para ir ao trabalho, à escola ou ao mercado, não significa que falta dinheiro para comprar um carro. Muitas vezes, o “carrão” fica na garagem, e a bicicleta é o meio de transporte oficial nesses pequenos trajetos.

Não é uma riqueza ter amigos,
cuidar da própria saúde e bem-estar,
do meio ambiente, e poder contribuir
com o futuro do planeta?

O jornal inglês The Guardian publicou um interessante artigo sobre a Ciclovia de Bogotá. O jornal relata que nesta cidade, há mais de 30 anos,

acontece uma atividade semanal, onde das 7 h às 14 h, mais de 120 km de ruas são interditadas para dar lugar às bicicletas. Além de estimular a prática do exercício físico e promover uma forma de mobilidade sustentável, a Ciclovia de Bogotá exerce uma função ainda mais profunda, que é proporcionar a integração social. Será que as pedaladas realmente conseguem promover mais igualdade? A resposta soa praticamente unânime: as bicicletas ajudam a diminuir a distância entre as classes sociais, ou ao menos, proporcionam uma melhor interação entre elas. Na ciclovia, todos vão de bicicleta, no mesmo ritmo, misturando-se, em contato. Todas as pessoas parecem estar num mesmo nível, e ficam mais à vontade.

Iniciativas que priorizem o uso da bicicleta podem contribuir, de forma significativa, para a diminuição da pobreza, e aproximação das classes. Na Holanda, empresários, diretores, professores universitários, crianças, jovens e idosos de 80 anos, usam a bicicleta como parte integrante da sua vida. Muitos têm bicicletas em cidades diferentes, que visitam frequentemente. É normal alguém sair de casa, em sua bicicleta, até a estação central de Amsterdam, e partir para Haia, onde possui outra bicicleta para completar todos os percursos. Pobreza? Não! Consciência e riqueza de cultura.

Levar uma vida saudável, simples e tranquila é uma atitude naturalmente inteligente. Nos dias atuais, porém, algumas pessoas não têm tempo para se exercitar. A saúde mental também acaba ficando de lado, e as pressões e os compromissos do mundo moderno geram estresse e ansiedade. Se, depois de um dia cansativo de serviço, você ainda ficar horas preso no trânsito caótico das grandes cidades, o resultado é mais estresse, associado às complicações dos impactos ambientais causados pelos carros. Comprovadamente, andar de bicicleta é uma terapia eficaz contra a depressão, ansiedade e déficit de atenção, além de ajudar na redução do risco de doenças como osteoporose, diabete e hipertensão.

Para chegar nessa compreensão e aceitação da bicicleta como meio de transporte, é preciso que a sociedade passe por uma revisão profunda de valores. Com a bicicleta, talvez aprendamos a fazer tudo que já fazemos, com mais calma, e mais solidários com o espaço que o outro ocupa. Permitir-se entrar em contato com outras pessoas promove a riqueza de amizades, de vínculos sociais dos quais nós, seres humanos, dependemos profundamente. Eurípedes, poeta trágico grego, que viveu entre 485 a.C e 406 a.C, acreditava que “há uma espécie de pobreza espiritual na riqueza, que a torna semelhante a mais terrível miséria. Ao sensato, basta o necessário”. Séculos depois, vivenciamos um momento histórico em que se faz necessário sermos sensatos, e fazermos escolhas corretas, deixando de lado preconceitos e egoísmo.

Por: Revista Bicicleta

Treinamento para uma viagem de bicicleta

Estar fora de forma não é desculpa para deixar de fazer uma viagem de bicicleta.Ou melhor, o que queremos dizer é que a viagem de bicicleta é que deve ser uma boa desculpa para nos colocarmos em forma. Dizemos isso, pois, ao contrário do que muita gente pensa, não é necessário ser nenhum atleta para fazer uma viagem de bicicleta. Praticamente qualquer pessoa pode se tornar um cicloturista. A prova disto é que a maioria dos cicloturistas não são atletas.

Qual é a dificuldade de se estabelecer um treinamento para o cicloturismo?
O cicloturismo não é como as competições, por exemplo, em que se sabe de antemão, com uma boa precisão, o tempo e a distância do percurso a ser cumprido. No cicloturismo, não existem regulamentos então, se você quiser pedalar diariamente 120km em 6 horas ou então 50km em 8 horas, não tem nada que te impeça.

A partir daí, já se pode ver que o treinamento também é um tanto livre. Depende mais do seu objetivo e das condições físicas em que você se encontra. Se você quer fazer uma viagem, como se diz, comendo chão, com média de 20km/h ou mais, então vai ter que treinar neste nível. Agora, se velocidade e quilometragem não são coisas tão importantes para você, então o treinamento pode ser mais leve, visando apenas uma preparação da musculatura e principalmente da resistência física. A musculatura referida é do corpo todo e não só das pernas. É importante que braços, costas e pescoço também estejam familiarizados com a posição. Além das nádegas é claro, que irá passar muitas horas, ou melhor, dias apoiada no selim.

Então como dimensionar esse treinamento? Essa é uma questão que não tem uma resposta muito precisa. É um tanto pessoal. O importante é que não haja degraus muito grandes entre cada um dos treinos, e entre o treino e a viagem. Podemos, por exemplo, enxergar o treinamento como algo parecido com uma rampa. Começa lá embaixo, nas condições físicas que você se encontra no início e vai subindo suavemente até o objetivo que você acha plausível atingir.

Mas o importante é não querer estabelecer um tempo fixo entre o início e o fim da rampa, isto é, não forçar o organismo a se adaptar a um planejamento feito no papel. Cada organismo reage de forma diferente ao treinamento, uns respondem mais rapidamente e outros menos. Assim, a não ser que você tenha um treinador pessoal e se submeta a diversos testes (o que não é indispensável para um cicloturista), vá aumentando o tempo de treino, as distâncias e o esforço físico de forma natural, um pouquinho de cada vez.

Treinamentos forçados, que exigem esforços físicos acima do que se está acostumado, causam muitas vezes lesões de recuperação muito lenta, como distensões ou problemas de joelho, que normalmente inviabilizam ou pelo menos adiam a viagem pretendida por um longo tempo.

No caso de uma competição, por exemplo, a tal rampa de treinamento teria seu ápice provavelmente antes do dia da prova. Esta é a grande diferença no caso de uma viagem. No cicloturismo, a viagem não precisa estar no fim da rampa. Você pode começar a viajar mesmo antes de estar na sua melhor forma física. Basta que você não esteja completamente sedentário e sinta que já tem condições de pedalar por muitas horas seguidas. E isto não é muito difícil. Depois, com o passar dos dias, seu condicionamento continua melhorando, e o ápice da rampa é atingido durante a própria viagem.

Sabendo das suas condições físicas, você vai adequando o planejamento das etapas diárias da viagem. É importante chamar a atenção para o fato de que nos treinos com a bicicleta descarregada a performance geralmente é muito mais alta. Por isso, tome o cuidado de levar isto em conta quando colocar peso em cima da magrela. Numa pedalada com bastante peso, em local de relevo acidentado, seu desempenho pode cair até pela metade. Assim, distâncias ou tempos não são boas medidas quando se trata de passar do treinamento para a viagem. É mais importante que o esforço seja mantido constante. E este é um tipo de medida onde não existem números, ou seja, é totalmente subjetivo, somente você pode avaliar.

Lembre-se que você é o dono da sua viagem. Se achar que precisa passar um, dois ou mais dias parados para um descanso após vários dias pedalados, não há motivos para não o fazer. A musculatura também precisa de descanso para se desenvolver bem.

Dicas:

- Não chegue próximo de seus limites. Mantendo uma folga para o organismo, sempre temos a garantia de que amanhã a viagem continua. E você nunca está livre de ter uma pequena surpresa como uma pedalada extra de 20 ou 30 km no final do dia, por conta de algum imprevisto.

- Faça alongamento sempre. O alongamento é um alívio para a musculatura tensa que trabalha por muito tempo. Alongue-se antes, durante e após a pedalada.

- Antes da viagem, faça pedaladas curtas com a bicicleta carregada para verificar a sua alteração de desempenho devido ao peso extra.

- Faça treinos longos, com a duração de um dia inteiro, pelo menos uma vez a cada dez ou quinze dias.

 por Eliana Britto Garcia e Rodrigo Telles

Placa Muito Funcional ....